先说结论：ES7的动态表现相比“866”的进步非常大。考虑到ES7价格并没有比ES6贵很多，“等等党”们漫长的提车周期还是很值得的。在1个小时的试驾里，我没有机会体验智能辅助驾驶，本次试驾仅聚焦于ES7基础的动静态表现。
驾驶性上的进步主要体现在加速、刹车以及底盘表现的显著提升。印象里某“6”的刹车踏板的脚感松弛到甚至会让人担忧踩下去后弹不起来，这点女生似乎很喜欢，但老司机们真心不爱。而在ES7上则是非常成熟的调校，脚感舒适，踏板开度和实际曲线符合预期。速度放快一点去过大弯甚至回头弯，悬架的表现也丝毫不拉胯，空气悬架在舒适和普通的状态下车身侧倾也没有出戏感。ES7在基础层面的机械素质，已经非常接近海外老牌汽车品牌。
时速60公里跑成都万象城附近一段沉降和坑比较多的沥青路，底盘和车身没有任何异响，空气悬架硬度在“较硬”时快速驶过信心十足，空气悬架在“舒适”和“普通”时舒适感增加但也并没有明显“开船”的感觉。任何驾驶模式模式下空气悬架都可以在三档硬度中自由调节，在方向盘轻重、悬架软硬和高低、加速曲线三方面去微调自己喜欢的状态。
ES7在舒适模式下的动态表现最适合日常的驾驶。从起步、低速到高速的过渡节奏非常匀称，加速过程丝滑。电机的输出扭矩在全过程中有所抑制，低中段加速的衔接里哪怕油门踩大一点，也能做到让后排乘客毫无突兀的加速感觉。毕竟ES7极度适合家庭使用，我非常在意它能不能做到让后排的家人舒服——这方面它的表现让人非常满意。
更硬核一些的驾驶模式有运动和运动+。运动模式在菜单里直接标着括号“5.9s”，显然这个模式依然是抑制了最大扭矩的，所以3.9秒的官方最快百公里加速在运动模式下应该也是开不出来的。但即便如此，运动模式的加速节奏相比舒适模式已经明显变快，扭矩释放更快，大脚油门下已经可以让自己和后排乘客有明显的体感。
这次试驾ES7时车上还有老婆和小孩乘坐，所以运动+模式我就没体验了。预计加速会非常的狂暴，其实这种狂暴我上个月在试驾ET7时已经领教过，那种“内脏和灵魂被撤出身体”的感觉，是有点让人眩晕的。相比之下“不带+号”的运动模式其加速曲线我是最喜欢的，一个人驾驶时用这个模式会获得“快但不粗暴”的加速响应，超车无压力且自己也开不晕，近似于燃油车3.0T V6的加速能力，但电动车0-60km/h的加速以及加速踏板踩下瞬间的响应当然要更快。
隔音降噪方面，前后四个车窗都是夹胶玻璃，风噪和底盘噪音都隔绝得很好，呈现出50万级别车型应有的高级感。
只有大家关心的电耗，试驾车上显示过去100公里是23度/百公里，过去10公里是21度/百公里。估计日常自己开的话会有2-3度的电耗降低。
交待完我对于ES7的一个基本动态感受，再谈谈外观内饰的一些细节。
外观上实车的精致感是给人印象比较深刻的一点，前灯组很细，比照片里看着更呆萌。相比头上“犄角”很引人注意的ET7，ES7头上的三个“犄角”的位置更高一些，不刻意去看的话还不会留意。
Nomi和车机的表现也都有进步，Nomi的旋转更加顺滑，电机的噪音降低。另外值得一提的是Nomi权限比较高，唤出Nomi可以调节驾驶模式，这点我觉得挺重要，不然驾驶过程去翻大屏菜单太影响安全了。
抬头显示还算比较好用，ET7和ES7都是标配，ET5没有标配但考虑到价格便宜了10多万也还能够接受。
ES7的内饰使用了可再生藤木和超纤绒材料的组合来打造精致型豪华；而之前ES8更多是靠真皮来营造豪华氛围，更接近于美式豪华。ES7车内的皮质材料都为咖啡壳植糅环保Nappa真皮，与传统的Nappa真皮的触感区别很小。
方向盘精致度很好，视觉感受出色，造型是舒适性取向，三九点位置手感比较厚不算很运动。
后排非常舒适，前后座椅之间的纵向空间可以让小孩子自由站在通道里。地台没有四驱燃油车的传动轴简直太爽了，平平整整的真好。
中间座位的靠背放下来直接是一整块扶手，而不是常见的扶手嵌在靠背里面。所以后排座椅靠背是424分割放倒而不是46分割。后排座椅角度调节支持左右两个座位的靠背角度调节。
天窗是传统的全景天窗+遮阳帘，我喜欢。那种一整块隔热玻璃的新鲜玩法华丽是真华丽，热也是真热。
最后谈一下试驾后对ES7的最终看法。对轰宝马X5L，更多是蔚来基于ES7产品力的自信，而“身体诚实”来说，ES7的对手更多应该是价格在35-50万之间的传统燃油SUV。相比主力的奔驰GLC-L、宝马X3、奥迪Q5L高配车型，ES7在智能化、新鲜风格、第二排实际好用度和服务四个维度都是更优选择，并且这50万元一炮花出去，以后还不用掏至少两三万块一年的油费。如果说新势力品牌今年以前是在“更多座位”的赛道以经济性和新潮配置去“洗牌”传统汽车品牌市场，那么ES7则已经开始呈现出在“5座豪华”市场正面竞争的实力。
以上是es7试驾真实感受（2022新款蔚来es7试驾体验）的相关内容，希望对大家有所帮助，想了解更多汽车相关知识 ，请持续关注evche.cc。
