在过去几年时间里，凯迪拉克一直都是中国二线豪车市场上的领头羊，2021年累计销量超过了23万辆。
在燃油车领域，凯迪拉克稳坐二线豪车头把交椅，短期内其地位不会有任何威胁。
但需要注意的是，凯迪拉克这种二线豪车并不能高枕无忧，旗下的燃油车短时间内很难有新的突破。
在电动汽车领域，凯迪拉克跟其余汽车厂商一样面临转型困难，因此未来的几年，对凯迪拉克来说将会非常关键。
3月22日，纯电动中大型SUV凯迪拉克Lyriq在美国提前下线。通用汽车总裁马克鲁斯对此事相当兴奋，声称这让凯迪拉克重新回到了领导地位。
事实上，一款尚未正式上市的新能源车型，并不会对凯迪拉克的销量起到明显的推动作用。
马克鲁斯之所以如此兴奋，是因为在燃油车上升无望的情况下，凯迪拉克太需要一个新的增长点了。
燃油车很难有突破
中国市场上有一种说法，叫做“中国的大众”，这句话的意思是大众汽车高度依赖中国市场。其实高度依赖中国市场的并非只有大众，凯迪拉克也是一个典型。
最近几年，凯迪拉克中国市场销量一直占其全球销量的一半以上。但需要注意的是，凯迪拉克在中国市场上的表现，更多地是依靠大幅优惠换来的，地位虽然比较稳固，但前景并不见得有多光明。
目前凯迪拉克在售的车型共有6款车，轿车领域的CT4、CT5、CT6，SUV领域的XT4、XT5、XT6，这些车型有一个共同特征，那就是都存在大幅优惠的情况。
动辄4万元以上的优惠，吸引了不少想买豪车，但又囊中羞涩的人群。面对强势的宝马、奔驰、奥迪，除了降价，凯迪拉克并没有太多的应对之法。
以定位较低的CT4、XT4为例，这两款车在大幅优惠之后，入门车型的价格已经跌至20万元左右，跟同级别的普通合资车已经没什么区别。
而定位最高的中大型轿车CT6，2021年11月份才上市，但目前的优惠幅度已经达到了9万元上下，顶配车型售价跌破40万元。
凯迪拉克急需树立品牌印象
频繁的大幅降价，严重损害了凯迪拉克的品牌信誉。在消费者看来，凯迪拉克的新车，用不了多长时间就会降价，因此普遍有一种等等再买的心理。
这种心理惯性一旦形成，就很难再形成突破。对高端消费人群来说，频繁大幅降价，也让他们对凯迪拉克的认可度降低，这些都对凯迪拉克进一步向上突破造成了不良影响。
更重要的是，即便在大幅降价的情况下，凯迪拉克也没有真正的爆款车型。
2021年，凯迪拉克累计销量达到23万辆，销量主力是XT5和CT5，其中CT5年销量6.2万辆，XT5年销量为5.2万辆。
也就是说，凯迪拉克旗下销量最好的车型，月均销量也就5000辆左右，这显然构不成多么强大的市场影响力。能有这样的销量，基本是靠大幅优惠换来的。
除此之外，二线豪车三巨头凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃中，雷克萨斯以品质著称，沃尔沃的安全令人津津乐道，凯迪拉克却没有什么能够让人记住的特征，美系肌肉车、大气之类的，是无法形成竞争壁垒的。
因此在燃油车突破无望的情况下，凯迪拉克希望在电动车方面有所作为，纯电动中大型SUV Lyriq，可以说承载着“全村人的希望”。
尚未把准电动车的脉搏
Lyriq是凯迪拉克首款纯电动车型，该车诞生于通用汽车全新研发的Ultium奥特能平台，被寄予厚望。目前这款车详细的信息并不多，但从目前预售车型的表现来看，凯迪拉克似乎仍然没有把准电动汽车的脉搏。
5003mm的车身，3094mm的轴距，全套的安全配置，丰富的内部配置，同时还拥有一块儿33英寸的悬浮式超宽中控屏，这些看上去都还不错。
另外这款车的续航流程达到650km，在同级别车型中也不算落后。问题在于，43.97万元的预售价直接劝退了一大批潜在用户。在这个价位上，连BBA的车型都卖不动，就更不用说凯迪拉克了。
很明显，凯迪拉克的电动汽车业务进入了一个误区。在凯迪拉克的认知中，自己仍然是一个豪华品牌，这款车凭借强大的品牌影响力，一定能取得不错的销量。
但实际上，凯迪拉克的电动汽车业务最缺的是知名度，更应该做的是尽快拿出一款能走量的纯电动车型，树立起自己的招牌。
但凯迪拉克却将主攻目标放在了40万元级别的纯电动中大型SUV上。
从奔驰、宝马、奥迪的经验来看，凯迪拉克Lyriq几乎不可能成为“走量”车型。高昂的售价，让该车从一开始就处于不利地位。凯迪拉克非常想发展电动汽车，但没有把准电动汽车的脉搏。
现在已经是2023年4月，凯迪拉克却只拿出了这么一款3季度才能上市、而且注定销量不会高的车型。车型少，价格高、知名度低，这就是现在凯迪拉克电动车业务的现状。
凯迪拉克的问题，很有代表性，有不少的传统汽车厂商都是徘徊在燃油车和电动汽车之间，亦步亦趋。燃油车不可能再突破，电动汽车又茫无头绪，凯迪拉克虽然账面数据很好看，但未来的前景却相当迷茫。
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