在国内的合资紧凑型车市场，马自达3 昂克赛拉并不是一个让大家感觉到陌生的名字，早在2006年，当时还被称作马自达3的第一代车型就引入了国产。时过境迁，这位老朋友如今已经进行了四次的迭代，在今年的9月26日，新一代马自达3昂克赛拉正式上市，今天我们就来一起看看它给我们带来了哪些全新的改变。
外观：开启魂动2.0时代
不可否认，颜值我认为一向是马自达的亮点之一，作为新一代车型，马自达3 昂克赛拉的魂动设计也来到了2.0版本。从车头来看，它的前脸设计和老款车型相比变化很大，不仅前格栅尺寸得到了进一步的增加，内部也使用了更加运动的熏黑点阵设计，并且全系标配主动开闭功能，在感官和功能性上均有所提升。
同时，由于全新马自达3 昂克赛拉强调了减法美学的设计理念。因此我们可以看到，在前保险杠两侧存在着大面积的留白，甚至前保险杠下部的雾灯也被取消，不过并不用担心在功能性上的缺失，全系标配的LED大灯也能在照明效果上得到保证。
全新马自达3 昂克赛拉的侧面设计也一改老款车型仿生美学的理念，我们所熟悉的那个富有肌肉感的前、后翼子板线条，被平滑的车身腰线所取代，新车侧面线条的流畅度是明显加强的。当然了，这款车依然采用了短后备厢的设计，加之车顶平滑的过渡，车侧依然具备了轿跑车的运动感。
在车身尺寸方面，全新马自达3 昂克赛拉的长宽高分别为4662x1797x1445毫米，轴距为2726毫米。除了车身高度降低了13毫米外，整体数据相比老款车型都有明显的提升。不过让人倍感吃惊的是，全新马自达3 昂克赛拉的轴距甚至超过了初代马自达6和马自达睿翼，它已经不再是我们传统认知中的“小车”了。
对于马自达设计师来讲，他们认为车灯就像人的眼睛，因此尾灯组内部采用了全新的双圆形结构，点亮之后的视觉辨识度确实能够让你在车流中一眼发现它。为了让尾部看起来更加的简洁，新车的后备厢开启按键与尾标集成在一起，双边共两出的排气也不再像老款车型那样低调的隐藏在保险杠后部。外观元素的有增有减，或许正是马自达设计师想要找到的平衡。
内饰：以驾驶者为中心
坦率的说，上代马自达3 昂克赛拉的内饰并没有给我留下深刻的印象，传统的对称式功能布局和并不突出的用料表现，与马自达所宣称的美学设计有些背道而驰。而在全新马自达3 昂克赛拉的车内，我能感受到马自达针对内饰部分的发力。
在对称式中控台设计的基础上，新车采用了以驾驶员为中心的理念，但并非很多车型简单的将中控台整体倾斜的设计，而是以驾驶员为原点，将仪表盘、空调出风口进行了局部的环抱式处理，就像我们每个人在看报纸的时候，将报纸弯折面对自己而不是拉成平面是相同的原理。
除了驾驶员区域外，中控台其它部分的元素是被明显弱化的，包括空调控制区和副驾驶的空调出风口。这样设计的目的，马自达表示是为了减少视觉噪音，从而让驾驶员更加专注驾驶。
当然，在车内也能够明显的感觉到，全新马自达3 昂克赛拉越来越开始重视科技装备的加持。比如全系标配的8.8英寸多媒体显示屏，尽管在如今的时代这块屏幕算不上大，但在马自达看来，不让驾驶员分心才最重要。同时系统的操作逻辑简单清晰，UI设计并不花哨，并内置有苹果CarPlay和百度CarLife两种手机互联方式。
在选材和用料方面，全新马自达3 昂克赛拉的中控台以及延伸到T字区的部分都使用了软质的包裹，甚至中控台侧面与腿接触的区域也是如此，考虑的比较细致。而中控台出现的皮质材料和缝线工艺也进一步突出了内饰质感。如果说不足，我认为全黑的内饰配色在氛围上略显沉闷，如果能够有浅色配色出现，或许更能凸显它内饰的温馨感。
空间：不奢侈但刚刚好
首先在座椅部分，全新马自达3 昂克赛拉的前、后排座椅都使用了马自达的人体工学设计。它的椅背造型能够保证脊柱S形的自然姿态，并且对靠背、腰部和臀部的内部支撑进行了加强。虽然这套座椅两侧护翼的包裹性并不强烈，但内部填充物具备不错的承托力，实际的乘坐表现有着侧重舒适性的感受。以我1米73的身高为例，将前排座椅高度调整到最低后，可以获得一拳的头部空间。
后排方面，全新马自达3 昂克赛拉的轴距相比老款增加了26毫米，尽管如此，但实际的空间感受并没有带来质的飞跃，毕竟空间向来不是这款车的卖点。具体来看，我的腿部空间为一拳两指，头部空间四指，与主打空间的朗逸和轩逸相比，劣势还是比较明显的。此外，全新马自达3 昂克赛拉的后排地板突起高度并不低，上部也不能容纳成年人的脚，所以第二排中间座位不宜成年人长时间乘坐的。
不过，或许是为了弥补以上的缺憾，全新马自达3 昂克赛拉全系标配了后排空调出风口以及带有杯架的后排中央扶手，这两点相比很多竞品都是比较厚道的表现。那么最后一点遗憾是全新马自达3 昂克赛拉全系没有配备后排USB接口，如果新车将目标人群锁定在了年轻消费者，在这种细节配置上还可以再进一步。
在后备厢空间方面，全新马自达3 昂克赛拉的官方后备厢容积达到了444升，相比新轩逸的560升和新卡罗拉的470升都是要略逊一筹的，但扳回一局的是，其后备厢内部造型比较规整，后排座椅靠背4/6比例放倒为全系标配，在装载的灵活性和实用性上得到了保证。
动力：没有惊喜，符合预期
在动力总成方面，全新马自达3 昂克赛拉依旧搭载了我们所熟悉的1.5升和2.0升两款自然吸气发动机，而被很多人所期待的创驰蓝天-X 2.0升压燃汽油发动机并没有出现，不过官方表示这款发动机为了适应国内油品，正在进行测试和调整，预计会在明年底推出。
带着这份对新动力总成的期待，我们将目光转移到今天这辆配备2.0升发动机的试驾车。在参数设定上，它的最大功率为158马力，最大扭矩202牛·米，与老款车型保持一致。但在调校上，这台发动机的最大功率爆发转速从6400转降低到了6000转，同时为了改善燃烧效率、提高燃油经济性，发动机的活塞形状有所改变，喷油压力、点火正时均得到优化，且它依然是一台可以使用92号汽油、压缩比达到13：1的高压缩比发动机，排放可满足国6B标准，传动系统仍是以稳定著称的6AT。
毫不避讳的说，全新马自达3 昂克赛拉的油门响应和6AT变速箱的动力传递都表现的比较积极，动力输出较为敏捷，加速过程也很线性，尤其是在日常城市速度不高的环境下驾驶，整台车的动力表现虽不凌厉，但并不会让你感到慵懒和拖沓。
但当你深踩油门的时候，伴随着变速箱的降挡和发动机轰鸣的飙升，你能够直观的感受到这台发动机在全力以赴。不过受限于并不抢眼的动力参数，急加速过程的速度提升并不快速，一方面暴露出了这台发动机动力储备并不算充沛，另一方面也体现出了自然吸气发动机在输出特性上与涡轮增压发动机截然不同，如果你的内心已经写入了涡轮增压发动机的加速曲线，或许这辆全新马自达3 昂克赛拉并不适合你。
不过，这样的设定也能感受到马自达工程师在力图从油耗、排放和动力输出间寻找平衡，所以这也让全新马自达3 昂克赛拉2.0升车型取得了5.8升/100公里的工信部综合油耗成绩。综合来看，如果以城市代步为主要用车需求的话，我认为这套动力总成的表现还是相对均衡的。
当然，富有争议的是全新马自达3 昂克赛拉的后悬架结构由老款车型的多连杆改成了扭力梁，它被官方称为“SEB蝶形仿生后悬结构”，最大特点是这根扭力梁为两头粗中间细的结构（下图2区域），提高了横梁的韧性，而增大的后轮衔接处部件管径（下图1区域），也相应增加了后轮束角刚性。
抛开官方解读，坦率的讲，新车驾驶起来的底盘反馈并没有自我心理暗示的差异那么大，悬架对于振动的过滤依旧彻底，并且由于SEB后扭力梁结构带来的后轮内倾效果，弯道行驶的循迹性也得到了兼顾。而基于扭力梁结构的限制，一旦以单侧车轮驶过坑洼路面的时候，车辆后部的整体振动较为明显，影响了一定的后排舒适性，除此以外，这套悬架的整体调校还是可圈可点的。
最后，针对老款车主抱怨较多的NVH问题，全新马自达3 昂克赛拉的开发团队对此进行了着重的提升，从减少声音反射、减少共振和隔离音源三大方面入手，比如在B柱部分放置了吸收共振的吸振胶、增加了吸音材料，并使用了普利司通泰然者系列轮胎以优化胎噪，其胎壁橡胶弹性进行了改良，强化了吸振和减振功能，对降低胎噪起到一定作用。对于前部噪音的隔绝，在发动机高转速区间运行时，车内感受相对明显，不过在我看来，这或许是马自达为了保留感官层面的驾驶感故意为之。
总结
从我内心对马自达品牌的定位来看，它似乎不是一个“普通青年”，它不会像对手那样为了追求2万+的月销量而无限迎合市场，更不会人云亦云的步他人后尘。在马自达的发展历程中，每个时期都会涌现出几个明星产品吸粉无数，不过对于今天的新一代马自达3 昂克赛拉而言，尽管它的很多单项成绩都可圈可点，但是“迎合自己”还是“迎合家人”，我想这是决定入手前要考虑好的问题。
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