浪哥是一个刚爱上越野不久的男人，说起越野的男人，多数人心里总会对这个男人用几个统一的标签来勾勒他们的大概轮廓。比如：彪悍、粗犷 、冷酷...
一个男人，一台车，去所有想去的地方。
浪哥认为不然。首先，爱越野的男人一定是爱生活而且懂生活的人，其受众群体也是多而繁杂。他们可能是都市白领，街角买烤饼的大叔；也有可能是商界翘楚，或有关部门的公职领导。他们唯一的共同点，就是儿时的他们，都拥有着一个同样的--英雄梦。其次浪哥深知，很难再有这么一群雄性荷尔蒙爆表的4×4爬行生物，能将生活用这样说走就走的行动，诠释的如此深刻而富有色彩。对于他们来说，越野--本身就是生活。
爱越野的男人胸心宽阔，装得下天地，耐得住苍凉，从不会为下一秒或明天会发生什么，而感到忧郁和胆怯。
爱越野的男人细腻而敏感。和浪哥一样，他们心里藏着诗，眼里总有那些无法割舍的远方。
爱越野的男人深邃而坚毅。他们时而冷漠，时而滚烫，狠起来连自己都不认识自己。就像手机前的你永远都想不明白，为什么在那辆到处漏着风的破车的副驾上，总会坐着一枚貌美如花的长腿姑娘？
那么，问题来了。那辆到处漏风的铁皮囊，到底散发出怎样的毒素，能将这群意志坚强的雄性生物，如此轻而易举的一网打尽？
浪哥今天就先拿这款自己拿来当做敲门砖的坐骑，圈内素称9万四驱王的冷兵器来跟大家嗑一嗑--猎豹飞腾
我们先来聊一聊这款车的来路。
大家所熟知帕杰罗在越野圈也是元老级的领袖角色，其自身优异的性能和在各大国际赛事取得的辉煌成绩，更让其在越野圈内牢牢的站住了脚跟。三菱虽然这些年撒懒，对其旗下的V9*/V8*等车型并没有升级换代。但不得不承认，它依旧能凭借其出色的品质，拥有着一大批忠实的铁粉。那这款飞腾跟帕杰罗又有是什么关系呢？浪哥接下来就把这款车型的族谱给大家嗑嗑清楚。
先从飞腾的父辈聊起，飞腾的爸爸叫帕杰罗junior,生于公元1995年，1998年断气，享年3周岁。让我们为这位短命的爹默哀30秒。
小可爱junior
它的知名度之所以不如它儿子帕杰罗iO那么高，浪哥分析有两个原因。一方面是刚说过其享年只有三岁的缘故，另一方面是在它短暂的有生之年里，只在日本本土市场进行发售。但这丝毫没有妨碍它成为一款经典车型。在浪哥看来，上世纪90年代诞生于三菱的每款车型，生来就有着气宇不凡的王者光环。
虽然当年只针对日本市场销售，但是因为其不错的整体性能，得到市场的广泛认可。并在后来的几年，junior被各种途径“出口”到国外市场，同样也是备受欢迎。而这一情况也促使三菱下定决心开发一款全新的小型越野车并将其推向全球。这款车正是文章中所提到的帕杰罗iO -- Junior的亲儿子。
早期的PAJERO io
其实早在1995年，族长三菱就为帕杰罗iO找了一位来自意大利血统的母亲，为其注入了令人耳目一新的显性基因链。她就是来自欧洲的设计名家--宾尼法利纳。“iO”亦派生于意大利语，意思是自由、奔放、无拘无束。1997年这款混血帕杰罗iO在日本正式分娩成功。
之前咱们说过，既然耗费了这么多的心血搞基因优化，而且又取得如此不凡的成果，那将这款帕杰罗iO推向全球市场就是一个必然的趋势。所以在这个基础上，帕杰罗iO相继在异国他乡衍生出了帕杰罗Pinin、Shogun Pinin、帕杰罗TR4等车型。值得一提的是作为大表弟的帕杰罗TR4在南美洲非常争气的走出了一条属于自己的阳关大道。TR4在巴西先后推出了两款PhaseI和PhaseII车型，一共经历了4次改款，直到2014年，走出了历史的舞台。而它的大表哥帕杰罗iO是在2007年香消玉殒。这让浪哥发自内心佩服黑人持久输出，坚韧不拔的战斗精神。
巴西版TR4
那接下来我们再聊帕杰罗iO的另外一个表兄弟，也是咱们今天的主角--猎豹飞腾。
2002年，那是一个冬天，日本三菱与湖南长丰集团签下了一份关于帕杰罗iO基因技术转让协议并拿下了克隆的专利许可。从此拉开了这只“雪国飞鹿”的中国之旅。
飞腾于2005年开始在长丰批量孵化，到2009年一共有CFA6400A手动舒适版、CFA6400B手动豪华版、CFA6400C自动舒适版、6400D自动豪华版四款车型被成功克隆。虽说是国产，但在其身上，扔保留了70%以上的进口基因链。
因为只是技术转让，所以猎豹飞腾并没有悬挂三菱的车标。动力单元没有配备三菱GDI（汽油直喷）发动机，而是装备了90年代末期的4G94发动机。根据厂方说法，GDI系统不太适应国内的燃油状况，浪哥也是笑了。该机2.0排量，最大功率只有89千瓦，扭矩168N/m。它采用的是极其普通的单顶置凸轮轴和四缸16气门的布局，进排气正时都不可调节，点火系统也是双点火线圈无分电器构造。在性能方面不仅低于目前国内很多热门机型，甚至不及三菱上一代的4G63。但值得被肯定的是这个时段内生产的猎豹飞腾采用的是4G94发动机均为原装进口，而不是国内合资三菱的配套厂所产。
单从这些数据上来看，这款发动机实在是没有多少亮点。但浪哥要提醒你的是，如果各位在越野进行时偶遇了这位小帅侠，即使坐你屁股下面是一台3.0以上的大排量，如果你的心不狠，活不硬。那就千万不要小视这辆其貌不扬的小怒驹。用静如处子，动如脱兔来形容飞腾其实一点不会过分。浪哥这么说的依据是什么？首先，飞腾的整备质量只有1.4吨，那121匹马力，如果算推重比的话，1马力只需要推动11.5公斤的车重就OK。而其采用的拉线式油门，点油就来的响应速度，相信每个开过猎豹飞腾的人都有过感触。那在用一辆普拉多27相比较的话，159匹要推着2.3吨得体重前行，落在每1匹马力上的推重质量是14.5公斤。再加上猎豹飞腾不到两米半的轴距，为其越野性能提供了强有力的通过保障。所以有时候，有些地方，不是谁的头硬就能随便上的。当然，浪哥只是在用传统的方式在拆分比对单项数据的优劣势，并不会否认普拉多也是一辆综合性能出色的猛兽。
猎豹飞腾除了轻巧的先天性优势，整体的操控灵活性同样也得到了很多车友的认可，浪哥认为这一点得益于它前悬挂是麦弗逊式独立悬架，以及独具一格的车体结构。猎豹飞腾采用的是承载式车体设计，但也不能说它完全没有大梁，在它的车身底部内嵌了两道非常坚韧的纵梁用来加固车身强度。曾经不断有人发出这样的质疑，一辆真正的越野车怎么可以忽视大梁的存在？它能经受住高强越野中那种强烈颠簸带来的冲击吗？浪哥的答案是非常肯定的，猎豹飞腾从引进到国内至今，江湖中没有一例飞腾因为冲沙、过河、飞坡、甚至是比赛和翻车让车身底梁发生形变的传说。由此可见，其设计师团队有着多么深厚的功底。
有人在思考，单凭浪哥所说的这些。也不能拼凑出一个强有力的理由去拥有它，即便是它的价格已经表现的非常亲民。那浪哥接下来要说的，就是三菱多年以来，用它来看家的黑科技系统--超选四驱传动系统。
超选四驱操作系统
这套系统最大的优势在于，它的前桥驱动系统是由发动机进后端统提供的真空负压通过一套两位三通电磁阀系统，实现前桥驱动齿的自由结合和分离，从而有效的改善两驱行驶时的动力和燃油损耗，并且极大程度的降低了高速行驶时前桥所带来的噪音。
分动箱部分是纯手动机械控制，资深的越野玩家都知道，越是简单的操作系统，发挥就越是稳定。这套超选SS4系统一共分为4个档位，融合了分时四驱、适时四驱、全时四驱为一体的天团组合，引得无数豪男英雄尽为此折腰。以下介绍这四个档位分别具有什么样的用途。
超选四驱示意图
2H--两驱模式，单独实现后轮驱动，主要用于平整干燥的铺装路面，适用于高速公路和市区行驶。
4H--高速四驱模式 之所以享有‘北国雪鹿’的美誉，一大半是它的功劳。这个模式是通过分动箱一个粘液耦合装置将前/后轮的驱动扭矩在33：67至50:50的比例中自动调节。这个模式非常适用于雪地、砂石和湿滑路面行驶，它不但提高了直线行驶的稳定性和附着力，而且丝毫不会影响车辆转弯时的灵活性。并且其最大的优势在于百公里车速内，无需停车就可实现两驱和四驱的自如切换。
4HLc--高速中央锁止四驱 此档位中央差速器完全锁死，前后桥动力50:50分配，适用于情况较为复杂的非铺装路面，如沙漠，河道，雨林等道路。
4LLc--低速锁止四驱 通过齿比变化，扭矩被放大1.6倍，主要用于坡度较大极端路况和脱困。
在这个时候浪哥要非常可惜的加一个“但是”。
但是在2009年，由于长丰猎豹与三菱技术合作协议到期，三菱不再向长丰猎豹提供超选四驱系统，所以这个时期以后的猎豹飞腾换装了一套更为廉价的Bogehuana(博格华纳)电控四驱系统。失去了超选系统的飞腾，就像一个青楼里的公公，除了呐喊，就剩下了充满悲切的那声叹息。那时的长丰猎豹由于体制和管理问题，销量一直无法振作起来，而猎豹飞腾的受众面也愈发变得狭窄。随后，长丰猎豹的长沙基地被广汽收购，变成了广汽三菱，而飞腾的生产也随之告一段落。其产线搬迁回永州之后，猎豹飞腾又以经典款的身份复产过一段时间。无奈，时过境迁，车是人非。最终没能逃脱被市场遗忘的宿命。
如果三菱像一个在20世纪初一直都无法睡醒的醉汉，睡眼惺忪，萎靡不振。那长丰猎豹恰巧就是那个卧榻不起的病妻。两口都曾经有过辉煌迸进的青春时光，又有着说不尽，道不完的哀伤。膝下那些代表着一个时代领袖的子女们，相继停止了更新和繁衍后代的脚步，这让大批的忠实菱粉包括浪哥都无法接受，而又不得不面对的残酷现实。因为在90年代，无论是成龙大哥的电影里放荡不羁的神态，还是在达喀尔、WRC的赛道上健硕的身姿。那三片银光耀眼、首首相接的菱片。早已是烙在浪哥的心里的图腾，顶礼膜拜。有句话是说：不是我们喜欢老车，而是我们喜欢的车已经老了。说的就是我们那些无法被岁月燃尽的情怀。
诀别如果是无法逃脱的终点，且让它来的再慢一些。无论他到后来化为铁水还是飞灰。在浪哥心里，飞腾永远是站在不远处的一匹战马，昂首扩胸，凝望着远处硝烟，无畏，无惧，无法被战胜... ...
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