轩逸e-POWER近日正式上市，四款车型售价13.89万-17.49万元。作为东风日产e-POWER技术路线的开拓者，轩逸e-POWER被寄予厚望。但我们到日产展厅了解到，目前该车的关注度并未达到预期，问的人并不多。很多轩逸的潜在客户到展厅后还是直奔轩逸燃油版。那么轩逸e-POWER的问题出在哪儿？这款车开起来怎么样？和卡罗拉双擎、凌放锐混动相比有什么优缺点？这篇文章里说说我的感受和分析。
静态对比：相比两田有什么优缺点？
轩逸e-POWER主打的卖点是“全时电驱动”，其动力系统的基本结构是串联结构，动力从发动机到电池、再到电机、车轮，烧的是汽油，发动机全程在幕后，1.5度的动力电池只能支持5公里纯电行驶，不能外接充电同时也不能挂绿牌。相比丰田THS和本田i-MMD那样较为复杂的能量耦合方式，e-POWER的结构要相对简单、紧凑。掀开机舱盖，可以看见它左侧部分为一台1.2L自吸发动机，右侧为电机，没有变速箱。
轩逸e-POWER的1.5度动力电池是放在前排座椅下方，后备箱盖板下方也有备胎，整体前后排和后备箱空间表现都和燃油版一模一样。
和卡罗拉双擎与凌派锐混动相比，这台e-POWER有几个特点：首先是座椅特别舒服，全系配置Multi-Layer人体工学座椅，低配为织物，高配为真皮，试驾的顶配车型是菱形切割的衍缝工艺真皮设计，乘坐舒适要好过对手。
其次是座舱智能化水平更高。除了最低配之外，其它配置都搭载了日产智联2.0和12.3寸的触控屏，可语音控制天窗、车窗、导航、空调、娱乐，并支持远程控制。
在驾驶辅助方面，从次顶配开始搭载了日产ProPILOT超智驾，带全速自适应巡航。相比而言，卡罗拉全系配置全速自适应巡航，而凌派锐混动是从16.38万的幻夜版，才开始提供全速自适应巡航。所以智能驾驶部分，卡罗拉占优，其次轩逸，凌派垫底。
最后在尺寸和空间方面，轩逸的车身长度4649mm，轴距2712mm，在三款车里属于居中的水准。尺寸和空间最大的是凌派，车长达到了4766mm，轴距达到了2730mm，后排空间直逼雅阁。轩逸的轴距为2712mm，比卡罗拉略长了12mm，后排空间相当。但是，后备箱容积这台轩逸e-POWER是达到了546L，比卡罗拉双擎的470L要大很多，应该和凌派是相当的。
最后看几个细节上的对比，轩逸的轮毂较大，除了最低配之外全部提供17寸，低配为16寸。而卡罗拉低配15寸，高配是16寸。凌派从16.38万开始才提供17寸轮毂。
轩逸的前后轮距是1571/1577mm，而那两款车都是1520mm左右，轩逸大概要宽5个厘米。宽5厘米的距离可真不算短了，更宽的轮距对车辆过弯时的稳定性更有帮助。
在底盘部分，轩逸和凌派都是后扭力梁悬挂，而卡罗拉是独立悬挂。
综合对比下来可以发现，轩逸的优势在于它的座舱智能化水平是三款车里最高的，智能驾驶的覆盖率不如卡罗拉，但实际这套日产ProPILOT超智驾比卡罗拉的那套智能驾驶要更好用一些。此外座椅舒适性、轮毂尺寸、前后轮距、后备箱空间等细节也不错。但是扭力梁悬挂有些减分。
从价格来看，轩逸e-POWER售价13.89万-17.49万，卡罗拉双擎是13.58-15.98万，凌派锐混动是13.98到16.98万。基本都是覆盖13-17万的价格区间。卡罗拉双擎最便宜，凌派锐混动目前也有一两万的终端优惠。轩逸e-POWER在价格上没啥优惠，性价比没优势，这可能也是目前关注度不高的原因之一。
动态驾驶表现超出了我的预期
动力、油耗、静谧性、底盘转向，是我在试驾轩逸e-POWER时重点考察的几个方面。
轩逸e-POWER的功率输出其实在在三款车只处于居中的水准。卡罗拉双擎、轩逸e-POPWWER、凌派锐混动的功率输出分别是是122匹、136匹、154匹。卡罗拉和凌派都是发动机和电机混和的系统综合输出数据，而轩逸的136匹就是单纯的电机数据。但是轩逸这台电机最大扭矩300牛米，而卡罗拉的电机为163Nm，凌派是267Nm。更大扭矩以及电机能瞬时输出、无需变速箱进行动力传递的特点，让这台轩逸的动力表现十分出色，即便在经济模式下也能获得十分爽利的推背感，只不过此时松开油门就能感受到非常强的能量回收。这种“踩下就爆发、松开就歇菜”的驾驶特点十分接近于电动车。在运动模式下，推背力度会更强，能量回收力度也随之减弱。
网上有人说到了100公里/时速后，e-POWER的中后段加速比较疲软。事实证明这种说法并不可靠，即便在100公里/时速后，只要你想踩，这台车仍然能赋予你充沛而强劲的后段加速，而且没有燃油车在中后段加速时发动机换挡掉转速的顿挫感，整体加速曲线十分饱满流畅。
实测这台车的零百能跑到8秒出头，略好于凌派锐混动（实测也能轻松跑进9秒），可以碾压卡罗拉双擎。卡罗拉双擎因为中后段都是发动机直驱，在中后段发动机介入后，动力表现非常弱。此前实测过至少要在11秒以上。
在隔音方面，卡罗拉双擎和凌派锐混动在急加速以及高速巡航状态下，发动机和电机混合输出，会发出一种比较奇怪的“呜呜”声，这是两田混动的一个普遍特点。而这台e-POWER声音确实要更纯净一些，更接近于纯粹的电机声。此外两田混动在长时间怠速时，当电池出现馈电发动机会自动启动给电池充电，会忽然从静谧状态转为“轰轰轰”的运转状态，怠速下忽然启动动静会非常大。但这台e-POWER的设计很有意思，它在怠速时非常安静，即便长时间怠速也是如此，就像一台电动车。但当你打开机舱盖，那台1.2L发动机就轰轰地运转起来。看来它是默认在机舱盖开启状态下是处于维修状态，而机舱盖关起来之后是使用状态，所以尽量不启动以保证静谧性。在机舱盖关闭状态下我仅从声音无法判断它的发动机是否在运转，因为它怠速下确实非常安静。
油耗方面，在市区驾驶时长时间保持在4L左右。上了高速路之后经过暴力驾驶，表显油耗升到了5.3L。
底盘和转向出乎我的意料。虽然是扭力梁后悬，但底盘的舒适度和油润感是三款车里最好的。甚至可以负责任的说比卡罗拉双擎好了一个档次。无论是碾压过路面的小坑洼还是较高速度冲过隔离带，都能将震动和颠簸进行较好的化解，这种包裹感和舒适度甚至可以说是20万级别的水平，直逼它的大哥天籁。此外它的转向阻尼偏轻柔，但十分线性柔和，没有明显的间隙感，比凌放和卡罗拉都更高级。
可以说只论动态驾驶的话，这台e-POWER整体的舒适度和高级感，在三款车里是最为突出。
定位可能有些偏差
轩逸e-POWER目前关注度不高，除了价格偏贵，可能还有个原因就是官方对这款车的定位出了偏差。
轩逸e-POWER的官方定位是“不用充电的电驱技术”，从定位来看是想它当成一款电动车来打造，去争夺电动车的市场份额。但它一不能挂绿牌，二又是摆在日产的展厅里卖。而进入日产展厅的人都是经过市场筛选的——那就是一心想买燃油车的人。如果想买电动车的人，一般就直奔商场或者是新能源标签比较鲜明的品牌展厅，譬如比亚迪、埃安、特斯拉等等。而日产这样的传统车企，又是以省油、耐用著称，在消费者的心目中和新能源没什么关联感。就像本田、丰田、大众这些在燃油车领域卖的风声水起的品牌，在电动车上都卖的不怎么样——不是产品力不行，而是来展厅看车的人，根本就不是电动车的潜在客户。
所以轩逸e-POWER还不如就老老实实把自己看成一款燃油车或混动车，竞争对手锁定卡罗拉双擎和凌放锐混动，围绕强调节油和动力、静谧性，在燃油车的市场里抢食吃。
驾值观
体验下来不吹不黑的说，轩逸e-POWER综合实力在我看来是三款车里最突出的。它的动力和凌派锐混动相当，油耗水平接近卡罗拉双擎，可以说实际表现综合二者之所长。尤其是静谧性、舒适性和智能化体验让人印象深刻。和燃油版轩逸相比，相同配置大概贵了两万块钱，但百公里至少能节省3升的油耗外加更出色的动力，个人觉得它比燃油版更值得入手。
但轩逸e-POWER进入中国时间较晚，没有两田混动那样积累多年的口碑基础。要想获得应有的市场地位，还需要相当一段时间的口碑沉淀和积累。对东风日产来说，搞准轩逸e-POWER的市场定位、搞清楚目标客户在哪里很重要。如果要抢食电动车的份额甚至不妨向新势力学习，将e-POWER摆进商场来测试一下用户的反应，去抢夺新势力的蛋糕也未尝不可。
主流传统车企向新能源的转型本来就比较难，丰田本田大众都是如此。因为在燃油车阵营里强势的地位让消费者很难一下子转变印象。轩逸e-POWER可看作日产的一次尝试，在轩逸e-POWER上我们甚至看到了全新设计的LOGO，这也表明了东风日产向新时代转型的方向和决心。
万事开头难，一步一步来。
以上是epower日产轩逸介绍（轩逸e-power半年的试驾车能买吗）的相关内容，希望对大家有所帮助，想了解更多汽车相关知识 ，请持续关注evche.cc。
