对于SUV而言，分时四驱与全时四驱之间的区别。
全时四驱顾名思义就是任何时候四个轮子都有驱动力。不仅轮间有大家都熟悉的开放式差速器，其前后轴之间也需要中央差速器。
为啥中央也需要差速器呢？这是因为汽车在拐弯时，四个车轮的轨迹是不一样的，不仅同一根轴上的两个车轮转速不同，前轴与后轴之间的转速也不同。如果全时四驱车型前后轴之间没有差速将无法拐弯，因此全时四驱中央必须要有差速器，确保前轴和后轴可以存在速度差。
分时四驱的结构近几十年来没有明显变化，除了部分操纵机构采用电控操作外，其机械结构几乎无变化。与全时四驱最明显的区别是，分时四驱没有中央差速器。
分时四驱只有两种驱动模式，即两驱或四驱。其轮间装有坚固的牙嵌式差速锁，可实现100%的“刚性”锁止（没锁止时相当于普通开放式差速器）。分时四驱在四驱模式下，轮间与轴间都属于硬连接，前后轴的整体转速和扭矩输出均固定，属于刚性连接。
由于前后轴都是刚性连接，必然转速相同。因此分时四驱在转弯时需要通过车轮的打滑吸收转速差实现差速，越急的弯表现越为明显。若是在抓地力非常好的路面，压根无法拐弯（车轮不打滑），所以说分时四驱无法在抓地力良好的路面顺畅地行驶。
分时四驱在拥有良好摩擦力的路面上，一般采取两驱模式，而全时四驱由于结构原因始终采取四轮驱动的模式。所以说，分时四驱在抓地力良好的路面普遍要比全时四驱更省油，这很好理解。
由于四个轮子都有动力，所以全时四驱的车辆其循迹性会更好。举个例子，牧马人在两驱模式下就是一台后驱车，前轮没有动力，相当于“后面的轮子推着前面的轮子跑”，而大切诺基则是“四个轮子都在跑”，相比之下显然大切诺基操控起来更加稳定。
纯越野就是平时所说的“高强度越野”，比如在岩石间攀爬越野或者说在坭坑里行进。这种情况下分时四驱车型由于轮间与轴间都是刚性连接，所以不怕出现“打滑”的现象，任何一个车轮出现打滑，其动力会立刻被其余三个车轮共享，如果有三个车轮打滑，动力甚至可以100%集中到那一个不打滑的车轮上，保证了强大的越野能力。
反观全时四驱，由于其中央差速器不能实现百分百锁止，所以前后轴获得的扭矩始终是不相等的。比如其后轴最多可获得80%的扭矩，也就是说仅有一个后轮有抓地力的情况下，其最多可获得80%的动力，与分时四驱相比其越野能力还是要逊色一些。
此外，全时四驱由于有中央差速器的存在，结构上往往比分时四驱要更加复杂，零部件也自然更多，在面对高强度越野时，可靠性也不及“简单粗暴”的分时四驱。
所谓的“混合路面”就是指摩擦力不稳定的路面，比如冰雪路面就是“时而有雪、时而有冰、时而有路”。此类路面的摩擦力是连续可变的，摩擦力也不确定，并且拐弯会更加频繁。
此时全时四驱的优势就完全发挥出来，因为在这种情况下，全时四驱能时刻让每个轮子有动力，可以在一定程度上提升操控稳定性，进而减少失控的可能。
开分时四驱的SUV在盘山的冰雪路面上行驶，四驱模式是必须的，但随着每一次拐弯都会伴随着轮胎的打滑（前面提到的不打滑没法拐弯），而轮胎一打滑车身就容易失控。相比之下，相同情况下开全时四驱车型显然更有优势（既是四驱，拐弯时车轮还不会“天然打滑”）。
上面讲了这么多，可能一时难以消化，尤其是对于一些小白朋友们而言，所以说，想玩好四驱还是要有一定知识储备的。
分时四驱的存在就是为了应对高强度越野的，这点毋庸置疑。但其他情况下，除了公路行驶省点油外没啥比得过全时四驱。
而全时四驱的综合性能显然要优于分时四驱，公路操控性更好，应对综合路况更从容。顶尖的全时四驱，比如奔驰G系列的全时四驱，在“三把锁”全开的情况下，就相当于一台分时四驱车处于四驱模式，而其他情况下，它又是一台公路性能出色的全时四驱车。
总得来说，全时四驱的实用性要普遍优于分时四驱，如果你开公路多一些，偶尔玩玩强度略高的越野项目，全时四驱显然更好。分时四驱则是越野血统的真正精髓，假如你酷爱越野挑战的话，分时四驱可以满足你的那份纯粹。
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