最近，上海市政府的两个动作，让混合动力再度成为引发新能源汽车行业热议的关键词。
第一个是继北京之后，上海率先打响了取消混合动力汽车绿牌资格的第一枪。
在近日发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》里，上海市政府明确提出，“自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，不再发放专用牌照额度。”
第二个是10月中旬，上海市政府举行了解读新一轮《上海市交通发展白皮书》的新闻发布会。
会上，上海市经济信息化委副主任透露：上海将强化新能源汽车推广应用，2025年个人新增购置车辆中纯电动占比将超过50%。
接连出招之下，有不明真相的吃瓜群众表示：上海此举是有意打压混动，有为特斯拉开路之嫌。
实际上，上海敲打混合动力，抬纯电动的轿子，主要是出于碳减排的考虑。
双碳初心
当我们在路上走了太久，经常会忘记当初为了什么而出发。
现在，在国内烈火烹油的新能源汽车行业，三电产业链蒸蒸日上，智能座舱如火如荼，辅助驾驶热火朝天。
电动化、智能化、网联化成了炙手可热的赛道，大功率电机、高能量密度电池、大算力芯片、大数据、云计算、人工智能，各种关键词占据了人们的思想空间，而‘碳减排’这个推动着国家大力发展新能源汽车的初心，渐渐成了生僻词，不再被人们记起。
普通消费者被各种充满未来感的技术元素搞得晕头转向，车企在智能座舱、辅助驾驶上卷得不亦乐乎。
好在政策的制定者头脑清醒，依然秉持着碳减排的初心，掌舵着新能源汽车发展的航向。上海之所以厚此薄彼，是因为，跟纯电动汽车相比，混合动力汽车的碳减排效果实在太差了。
下面这张图就清晰地表明了这一点。
从这张图可以看出，在当前的电力结构下，全生命周期（包括车辆周期和燃料周期）的A级纯电动汽车可以减少大约40%的碳排放，而混合动力汽车仅能减少约10%的碳排放。在完全使用清洁电力的情况下，纯电动汽车的碳减排优势更加明显，可以减少百分之八十以上的碳排放。
从减碳排放的角度，混合动力汽车难当大任，只是中间过渡产物。甚至可以说，从政策的角度来说，混合动力已经被判了死刑。
混动衰落
在‘超快充全智能SUV’小鹏G9发布之前，在那场为超快充造势的超级补能发布会上，何小鹏发明了一个公式：超快充+高续航+自营充电站=淘汰混动。
这不是何先生第一次想要淘汰混动了。
再早之前，眼看着今年成了自主品牌混动动力汽车崛起的元年，何先生说：“在2023年、2024年之后，混动车型会逐步走向衰退。混动新能源的占有率会逐步减弱。”
对此，李想有话说：“5 年内增程式仍是 SUV 最佳方案”。
大佬背靠利益阵营，各自站位喊话，看似观点不同，细究之下，其实不然。
攻辩双方的论点不同仅在于混动衰落的起始时间，何小鹏认为混动衰落元年出现在2025年，而李想认为是在2027年。
笔者更倾向于何小鹏的说法。
首先要明确的一点，衰落不等于淘汰，淘汰是完成时，而衰落则是进行时，衰落曲线的起动条件远没有淘汰公式那么严苛。
在淘汰混动公式的三要素里面，超快充成本会随着高压零部件产业链的完善、碳化硅器件的普及，在未来几年逐渐下降，快充站也会在未来几年慢慢铺建。这些都可以撬动电动车的天平从混动向纯电动的转移。
真正启动混动衰落曲线的根本条件在于高续航，而纯电动汽车有望在2025年实现真正的高续航。
蔚来掌门人李斌说过，实现高续航没什么科技含量，牺牲点安全性，做做轻量化，除此之外，最核心的要点在于“舍得堆电池”。
显然，什么时候电池价格下降到让车企“舍得堆”了，什么时候就可以真正实现续航的突破。这个时间大概率会在2025年。
在8月份的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，各方大佬给出了一致的预判：到2025年，一度电三元锂电池售价大概是500元，磷酸铁锂售价大概是400元左右。
这个价格，也恰是纯电动汽车追平同级别燃油车成本的转折点。届时，单从成本上来看，纯电动汽车便有了淘汰燃油车的底气，何况混动乎？
写在最后
每隔一段时间，业内便会来一次纯电动淘汰混动的热议，反方的观点往往是混动可油可电，高续航，快速补能，是完美的中间路线。
对普通消费者而言，这条路线确实完美，但从碳减排的国家意志来看，早一天淘汰混动，就能早一天迎来绿水青山。
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