在所有的造车新势力中，有一个关键词格外抢眼——新能源。从政策导向来看，在所有的新能源种类中，纯电动仿佛是最优解，而续航、冬天低温电池性能衰退等问题却成了车主们最头疼的问题，也是准车主们的最大担忧。在这样的大背景下，混动车型无疑成为了既能降低排放又能解决里程焦虑的一种理想选择，理想ONE的推出也就有那么点“应运而生”的意思。本期懂车评测将从性能、赛道、空间、油耗四个方面，对理想ONE进行全面测试和解读。
基础性能测试
增程式混动理念造就的理想ONE虽然属于混动车型的序列，但它的本质依旧是一台电车，它由前后两台电机驱动，可以提供240千瓦、530牛·米的最大动力输出。
40.5千瓦时的电池组（系统显示电量33.2千瓦时）保证市内通勤有足够的纯电续航里程。在电量较低且又没及时充电的情况下，理想ONE的增程器就会成为车辆的燃油充电宝，给两台驱动电机供电，多余的电能则存储在动力电池中。而如果出现大功率需求场景，增程器将会与动力电池一同向电机供电，所以峰值功率96千瓦的发动机并不会局限240千瓦的驱动电机发挥性能。当然，你可以通过增程模式和混动模式来决定增程器的介入时间：增程模式会先使用83%的电量，适合日常上下班市内通勤，且有条件及时为车辆充电的用户；而混动模式使用29%的电量后，增程器便开始启动，将电量保持在较高水平。
加速性能测试
测试当天八达岭机场的温度为-14摄氏度，风速7.9米/秒，这样的环境条件并不利于轮胎发挥性能，但理想ONE的0-100公里/小时的最好成绩依旧达到了6.66秒，与官方的6.5秒基本吻合，期间最高加速度出现在36.63公里/小时处，g值为0.617g。
而在0-400米测试中，用时15.28秒，尾速146.5公里/小时，是个满足日常使用绰绰有余的动力表现，但与宣称的3.0T六缸发动机的水平还存在一定差距。
制动距离测试
虽然理想ONE用的是255/50 R20的米其林浩悦静音轮胎，理论上在制动方面不会有太抢眼的表现，但在八达岭机场的实测结果却大大超出我们预期。理想ONE最好的一次100-0公里/小时制动成绩竟然达到了34.8米，制动过程的平均g值也达到了-1.131g，这对于一台重达2.3吨的SUV车型无疑是个好成绩。
麋鹿测试
麋鹿测试中理想ONE测试的最好成绩是68公里/小时，在转向过程中，ESC会进行积极地干预，迅速将车速降下来，在通过B区和C区的连续转向中，方向盘的力度一直十分均匀，只是车身对转向的响应偏慢，需要给出一定的提前量，并且在连续的重心转移中，车身出现了较大的摇摆和侧倾，一定程度上限制了车辆的进一步发挥。
赛道圈速测试
基于以上的基础性能测试表现，我们把理想ONE带到了懂车帝金港赛车场，综合考验它的操控性能。圈速测试当天环境温度-8摄氏度，理想ONE以90%的电量动态发车，经历三个飞行圈后，最快成绩为1分28秒60。
理想ONE的最高尾速出现在赛道长直线上，达到了143.26公里/小时。
来到懂车帝低速弯，理想ONE以49.5公里/小时通过弯心，此时的横向加速度为0.963g，随后给油出弯的动作并不是太顺畅，车辆在动力分配上存在一定迟滞，内侧车轮在出弯时有一定的打滑现象。
在到达懂车帝高速弯前，理想ONE在赛道中的最佳路线会轧过两条路肩，在底盘表现上，虽然我们已经将悬架调节至运动模式，但在高速驶过路肩时，车轮依旧不会有离地现象，除了悬架行程长之外，在调校方面更多地偏向舒适性，对于理想ONE来说这点无可厚非。
最后来到懂车帝高速弯，这是整条赛道中最考验底盘调校水平的地方，理想ONE以87.35公里/小时的速度通过弯心，最大横向g值1.082g，是一个比较中规中矩的成绩。车辆在弯中呈现比较中性的转向特性，没有出现明显的推头的迹象，但较大的侧倾还是给悬架系统造成了不小的负担。
空间表现测试
作为理想的第一款产品，理想ONE直接瞄准中大型SUV，主打家用市场，空间自然是它的重头戏。进入车内我们从第二排说起，理想ONE的第二排采用电动座椅，将前排座位调整至腿部950毫米的标准后，第二排调至最前和最后还有690到850毫米的腿部空间。四人出行的时候，理想ONE的第二排乘客还是比较惬意的，但离公务舱还是差了一些，主要原因是理想ONE的座椅填充并不柔软。
当然第一排和第三排也有同样问题，板正的座椅也没法提供良好的支撑性，标准坐姿下，一二排620毫米高的座椅靠背却无法撑到乘坐者的肩膀，背部以上都是空着的，470毫米的座垫对大腿的承托也稍微差点意思。
第三排空间就要局促的多，在第二排座椅调至最后和最前的情况下，腿部有570-730毫米的空间剩余，还是同样的体验者坐进来，膝盖基本顶着前座，最多也只有一拳的距离，座垫220毫米的离地高度让坐姿显得非常憋屈，此时的头顶也同样还剩三指空间。当然，第三排拘束的问题对于绝大多数中大型SUV来说都是无解的，如果您对第三排空间有着很高的要求，全尺寸SUV或者MPV可能会是更好的选择。
再来说说理想ONE的后备厢储物表现，经过实测，后备厢最小深度530毫米，宽度1150毫米，6人出行时还可以放下28英寸和20英寸的行李箱各一个，或者1个24英寸加上2个20英寸的行李箱，虽然看着空间不大，但实际表现还是可圈可点的。
放倒第三排座椅，后备厢最大深度可以拓展至1350毫米，28、24、20英寸的行李箱各两个，都能妥妥的放下，你唯一需要担心的就是电动的第二排座椅无法将深度进一步拓展，不然理想ONE又将是个搬家利器。
道路驾驶感受
在纯电工况，增程器不启动的情况下，是理想ONE开着最顺的状态，可以说是随踩随有，对于这台车重超过2.3吨的中大型SUV来说，也并不觉得笨重，动能回收也是有"标准"和"强"两档，在标准模式下，松开加速踏板后车辆的减速感很弱，比起燃油车也是不相上下；而在强模式下会有一些拖曳感，但比起其它电动车来说要很多，单踏板操作没有问题，可以更好地利用动能回收，提高能效。
方向盘力度和悬架软硬也分舒适和运动两档，但建议就一直放在舒适档，得体从容才是理想ONE的正确驾驶方式，而且这台车的操控质感也并没有什么运动可言，当个本本分分的举家出行工具并没有什么不妥。
虽然理想ONE用上了双层玻璃，但高速行驶时的风噪依旧不绝于耳。如果此时电量恰好低于10%，那努力工作的增程器则会让噪音加重一个层次，动力也会相应大打折扣。当然在城市道路行驶，这样的情况很难出现，电量完全可以保持在17%以上，增程器在低功率输出下并不会对行驶品质造成什么影响，只有车辆静止时的突然介入，才会产生容易让人觉察的振动。
而在长途出行时，有了自适应巡航的帮助，驾驶体验还是非常轻松的。理想one将自适应巡航的控制拨杆布置在了方向盘右侧，上下拨动都可以开启自适应巡航功能，这套系统采用了全速域的设计，让你能在车辆静止时进行开启。车道保持功能整合进了自适应巡航中，它能自动地保持在车道中央，同时握力感应式方向盘不会时不时地提醒你要掌控方向盘，只要手一直放在上面就好。甚至并线，也只需打个转向灯就好，车辆会立刻执行变道命令，但这就需要驾驶员在变道前完成所有的观察工作。
综合油耗测试
油耗测试当天行车电脑显示的环境温度为-10℃，我们使用理想ONE的增程模式，也就是优先使用83%的电量跑完懂车帝标准试驾路线，空调设定为24℃风量自动，动能回收调为高强度，我们将电量充满，里程清零，随后在四海桥加油站加注95号汽油至跳枪，在出发至加油站的过程中增程器没有启动，所以对油耗测试没有影响，随后我们沿三环、四环行驶各一圈后，转战阜石路、六环、京礼高速，直至八达岭加油站。
测试全程213公里，其中纯电行驶80.8公里，平均时速32公里，最高时速80公里，车机显示百公里驱动电耗为23.2千瓦时，如果按照33.2千瓦时的系统显示电量计算百公里电耗约为34.1千瓦时。当电量降至17%以下后，增程器启动，在剩下的132.2公里中消耗燃油13.98升，平均时速75.5公里，折合每百公里油耗为10.6升，与该级别燃油SUV油耗相近。需要说明的是，这次能耗测试的环境对于理想ONE来说非常严苛，低温影响电动续航，而增程器启动后基本又处于高速爬坡路段，发动机的负载同样不小。
也许这样的测试并不能打消你对理想ONE续航的全部疑虑，于是我们选择了从北京出发，一路北上，来模拟日常长途用车环境，对理想ONE的极限续航里程一探究竟。我们在混动模式下出发，行驶了420.8公里后，已经没有了表显燃油续航，表显的纯电续航里程则还有131公里。在依靠纯电行驶了76.2公里之后，直到系统不再显示续航里程，我们才将车开进了加油站，最终在这次条件相当苛刻的长途高速体验中，满油、满电、满员出发的理想ONE总共行驶了497公里。
结尾
加装可变进气格栅、换装静音轮胎、增加二排双层夹胶玻璃，在正式上市前夕还经历了诸多设计调整的理想ONE，虽然有着造车新势力的出身，但这份用心无疑提升了品牌的好感度。主打“城市用电、长途用油”理念的它，让我们能在享受纯电动驾驶质感的同时，摆脱对里程的焦虑，敢于开始说走就走的旅程，这样的差异化体验也正是它的卖点所在。
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