近期春风官微连续为代号为MY22的250SR赛道版升级车型预热造势，之前摩友们猜测卖关子的那“一降”会是价格或座高，直到3月6日春风自揭答案，和欧耶菌推测的一致——不是价格，而是车重。
今天春风正式发布250SR赛道版MY22，官方售价21980元，不知是否准确击中摩友们的预期？
无论网上如何喷，欧耶菌仍然确信春风是最懂用户心理的厂家之一，因为事实胜于雄辩，自250系列推出之后的销量，足以证明春风把市场吃得很透。
所以今天咱们先不谈价格（这价格我确实没啥好解读的，就比赛道版高300……），而是为大家详细解读一下这“九升一降”的必要性以及优劣势。
一升：发动机的功率、扭矩在原基础上做了提升。
我做了一个表，便于大家直观对比。
| 车型 | 250SR | 250SR MY-22 |
| 功率 | 20.5kw/9750rpm | 21.5kw/9750rpm |
| 扭矩 | 22nm/7500rpm | 22.5nm/7250rpm |
MY22版本的最大功率在9750转的时候增大了1kw；最大扭矩提前到7250转爆发，并且比原来增大0.5nm，即扭矩峰值在7250转时达到22.5nm。
据工信部公开数据显示，250SR和250SR MY22两车的发动机型号同为172MM-2A，实际排量也均为249ml。通过缸径与实际排量的数值可以知晓，这台发动机的缸径与行程没有变化，功率和扭矩的提升是通过对ECU重新调校而来的。MY22版本的最大功率在9750转的时候增大了1kw；最大扭矩提前到7250转爆发，并且比原来增大0.5nm，即扭矩峰值在7250转时达到22.5nm。
借此顺便为大家科普一下，发动机型号是可以得到发动机基础信息的。拿春风250这台机器的型号“172MM-2A”举例，其中“1”代表的是一个缸，“72”代表的是缸径单位为72mm。
二升：整车震动抑制优化。
根据春风官方对于震动抑制优化的描述，本次是对车体覆盖件组装结构上做了改进，并非是对发动机本身做震动抑制。
车辆运作时，发动机带来的震动会引起塑料覆盖件相互碰撞摩擦，或塑料覆盖件与车架之间碰撞摩擦，甚至产生异响，令人觉得车辆不整、松松垮垮，体验感比较差。国内地平线大跑车因为做工糟糕，异响已然是见怪不怪，经常被摩友戏称是壳子车，除了喇叭不响其他哪里都在响。
在新用户看来，春风的这点小举动跟单摇臂、定风翼比起来或许相形见绌，但是我们把时间线拉长来看，春风能开始从骑乘者体验感或产品精致感为出发点，对产品进行优化，我觉得这甚至比单摇臂和定风翼来得要更令人欣慰，即细节见初心。
三升：后减震更“硬”。
减震方面的升级，说简单点就是后减震更硬，在日常代步舒适性上有所牺牲，增强了在弯道中的性能表现，让MY22有条件去做一些更极限的过弯，并提供更稳定的支撑性。
这一做法把250SR向正经仿赛又推进了一步，后减震弹跳越小，在弯中的操控精准程度高，不过它毕竟是市售车型，实际表现还是得看厂家的调校如何。
四升：制动力提升。
在多数不带ABS或者ABS可关闭车型上，后轮抱死不是一件很难的事情，这说明卡钳带来的制动力一直都是过剩的，那么MY22为什么还要加大制动盘径呢？
因为多活塞或盘径更大的制动套件，准确目的都是尽可能保持制动盘温度均匀，从而降低制动盘以及制动片的热衰。举个简单的例子就是一斤铁和半斤铁，温度同时升高一度时，所需要的热量是不一样的。因此加大后制动盘径有利于提升后刹制动表现，在小弯、急弯中获得更好的制动效果。
五升：换挡舒适感提升。
250SR的换挡行程偏大，换挡体验吸入感不强略显生涩，我们来看看换挡机构原理。
换挡机构如动图所示，厂家应该在擒纵机构以及这两个定轴齿轮轮系做了一定的优化，换挡行程也与这个机构有直接联系，等能见到实车时，只要对比一下换挡行程或试驾一下就知道了。
六升：TFT仪表优化。
目前国内多数车型都配备了TFT全贴合屏幕，春风也跟上了这一波节奏。TFT液晶屏主要分为两种贴合技术，一类是屏幕框贴，一类是屏幕全贴合，大致就是下图展示的两款手机屏幕的区别。
左：诺基亚E71（屏幕框贴），右：iPhone6（屏幕全贴合）
简单来说，和老款屏相比，全贴屏幕的优点有三：
1、改善贴合的层间间隙，减少空气灰尘进入，屏幕更容易保持清洁。
2、消除屏幕之间的空气，减少光反射和光传输的损耗，亮度得以提高，画面更透明。
3、比传统屏幕更薄（当然这点在摩托车上并不非常重要）。
从实际体验上来说，春风这次仪表的改变其实可以简单分成两项改进：
首先是亮度提升，在强烈光照下仪表可视效果会好很多，能避免阳光一照，仪表就看不清的情况发生。
其次是新增导航功能，如果好用，则无需后续加装手机支架。
七升：T-BOX智能化提升。
春风出厂的车早已自带T-BOX，MY22又做了更新——内置4G+6D传感器。
4G的好处大家都懂，就是比2G、3G的网络传输和反应速度更快、更实时，说人话就是信息不会太卡顿，不会进度条一直转圈儿就是不给任何实际反应。6D传感器则能提供高精度测量，6D参数包括三个旋转角（俯仰角、滚转角,偏航角）和三个位移量X、Y、Z。和单一坐标相比，6D数据能更精准地掌握车辆信息，配合4G模块可以实现更精准的定位。
同时这东西还可以帮助大家回查自己的压弯倾角，看看最低压了多少度，不一定有用，但是可以更方便大家对压弯倾角进行事后探讨和交流。
八升：定风翼和单摇臂。
先说定风翼。
MOTOGP的赛车以及国外品牌的旗舰级车型都配有定风翼，例如杜卡迪V4S、宝马M1000RR等。
自从 2015 年带空气动力学（定风翼组件）的整流罩大举登场以来，曾出现过许多不同的设计和概念，包括了整流罩顶部安装的定风翼、各式高下压力的设计。它的最初设计是为了提高车辆稳定性，增加车头下压力来防止车辆翘头。
逐渐的，定风翼仿佛成了跑车的一个标志性空气套件。
反观在250级别车型上，定风翼是否真的必要？能否真的起到应有的作用？
答案是否定的，实际上，无论汽车还是摩托车，空气套件都是在一定工况条件下才会产生相应的性能加持作用，前提也是车辆可以达到这个工况条件。GP赛车和国外公升车由于功率、扭矩大、脾气暴躁，加定风翼是非常必要的，而国内250级别的仿赛能做到的提速和极速，我们心里都有个大概的数。
但是这东西对于入门级车型来说，却能起到另一个至关重要的作用，那就是增强颜值。
道理就不多讲了，看看新款R15的假冲压进气口吧，这年头帅气就是硬道理。
再说说这次专门配备的单摇臂。
单摇臂也起源于摩托车赛事，最初纯粹是为了节省时间、能给赛车更快地更换轮胎。
只是从机械结构角度来讲，双摇臂的对称式设计稳定性更高。如果采用单摇臂，则对摇臂材质和结构刚性需求更高。所以从理论上看，单摇臂在民用量产车上并不见得能比双摇臂做得更轻，但是制造成本肯定会高于双摇臂。
不过单摇臂做得够好的话，它的优点也是不言而喻的，例如换后胎时不用拆卸后牙盘和制动卡钳，排气尾段与轮胎之间距离收窄令整体重心更靠近车辆轴线，操控体验更好，还有对我来说最不重要，但是对外貌党最重要的一个字——帅。
因此，单摇臂和双摇臂各有各的优劣势，我不能说MY22的单摇臂不好，它恰恰是为了迎合年轻摩友的口味而推出的，会带来怎样的驾控感受，咱们等到能摸到实车的时候一试便知。
九升：漆水质感提升。
漆水表现离不开油漆质量和喷涂工艺，这方面我相信只要春风想，就肯定能做得到，所以暂时不做评价，实车出来见分晓。
一降：全车减重。
官方标注的整备质量是降低了8公斤，实际减重是7.6公斤（也许是条例规定取整数标注）。对新老款车型，单论整备质量的降低和马力的提升意义不大，我计算了一下推重比，能看出重点所在了。
| 车型 | 250SR | 250SR MY-22 | DUKE 250 | NINJA 250SL |
| 马力 | 27.87ps | 29.23ps | 29.9ps | 28ps |
| 整备 质量 | 165kg | 157kg | 162kg | 151kg |
| 推重比 | 0.17 | 0.19 | 0.18 | 0.18 |
总之春风250SR MY-22版经过九升一降后，本身素质得到了极大的提高，而且据说春风已经把这款车发给自家MOTO3车队的车手进行试驾体验，得到了较高的好评。
目前压力已经来到宗申阿普利亚以及QJmotor这里……，目前春风和无极都在外观，性能与轻量化方面做出了很大提升，国产250cc仿赛的性能之争在2023年必将更加残酷，只有外形或只有低价肯定是行不通的。
总结：
自2014年150nk上市，再到2018年250nk在万驰赛车场亮相，春风从发动机上实现了小排量摩托车玩乐属性的飞跃。
从2020年的250SR，到2023年的250SR MY-22，春风又对玩乐车型的整体配置进行了较大的提升（外形+功率+轻量化），可以说从丑小鸭变成了白天鹅，开始逐步追平国际厂家，这对于国内摩圈来说一定是一件好事。
只是我仍然很好奇直播间里消音的那些内容，摩托车+科技配置到底是啥？我们估计只能等晚些时间的重庆摩展，看看春风会不会再秀一次肌肉吧？
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